Para rescatar la infraestructura hay que construir las condiciones

Imaginar a Venezuela en el año 2030 implica iniciar una ruta llena de apremios, cuando se parte de las obras en servicios públicos que atraviesan la crisis más profunda en la historia centenaria. La infraestructura pública compuesta por estructuras, sistemas e instalaciones que sostienen también la reputación nacional, está en la actualidad mal parada, minada en su mayoría de abandono, de trabajos inconclusos, y corrupción. Recuperarla cuanto antes para alcanzar el desarrollo económico sostenido y el bienestar de la población, es el clamor de los ciudadanos de este país suramericano, sumido en una Emergencia Humanitaria Compleja y en la diáspora de connacionales, situación agravada por la pandemia que apareció en 2020.

La población lleva casi dos décadas padeciendo, día tras día, el deterioro progresivo y desatendido de los servicios básicos, que se evidenció entre 2014 y 2015; es así como ya en 2017 el daño incidía en la pobreza ciudadana en un 19%, según lo dejó registrado la Encuesta Nacional de Condiciones de Vida en Venezuela (Encovi) de ese año. Rescatarla es también la recomendación de estudios realizados por la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, la Cámara Venezolana de la Construcción (CVC), y organismos internacionales, que han evaluado la infraestructura a través de indicadores, una compleja y correcta metodología para medir su estado en los últimos años. Los resultados muestran que el país en materia de obras públicas ha dejado de ser competitivo y modelo, en el escenario mundial, como lo fue hace más de 40 años.

El IMD World Competitiveness Yearbook de 2022 en su informe anual y de referencia mundial, ubicó a Venezuela en el último lugar en competitividad de infraestructura, entre 63 países de varios continentes, luego de una evaluación que se inició en 2018. Pero en 2006, el Foro Económico Mundial ya detectaba el deterioro creciente. En el ranking sobre Calidad de Infraestructura hasta 2019, Venezuela apareció también como uno de los  menos competitivos, entre 18 países de la región. El país perdió 34 posiciones en 13 años

Paradójicamente, en el país, en ese mismo año, más de una docena de obras públicas de magnitud, entre represas, sistemas de agua, siderúrgicas, refinerías, y puentes importantes para el desarrollo nacional, se encontraban en plena ejecución en distintas entidades del país de la mano de empresas extranjeras, la mayoría brasileñas como la cuestionada Odebrecht, de acuerdo con investigaciones.

Todas estas obras de envergadura debían estar listas para después de 2010. Por ejemplo, la Represa de Tocoma -ubicada en el bajo río Caroní, en el estado Bolívar- que aportaría 2.160 MW de energía eléctrica al debilitado Sistema Interconectado Nacional; y el Sistema Tuy IV -ubicado en el estado Miranda- para abastecer de agua potable y suficiente a la Gran Caracas y los estados Miranda y La Guaira, dos obras que debieron haberse entregado operativas al país en 2012, según el propio ofrecimiento del Gobierno nacional, pero nunca fueron concluidas. El monto comprometido para estas infraestructuras superó los 48 mil millones de dólares. “Ocho veces las reservas internacionales actuales”, calcularon expertos en 2020.

Panorama demoledor

Dentro del país, el Plan Nacional de Infraestructura 2021-2033, elaborado por la CVC hace dos años, con el apoyo de organizaciones civiles y especialistas calificados, recogió también el mal estado en que se encontraba la mayoría de las obras públicas en 12 sectores del Estado venezolano, entre sociales y económicos, ubicadas en diversas regiones. Este estudio, el más completo y reciente sobre el tema, no contó con información oficial disponible para determinar el estado actual de las obras de infraestructura y cuántas requieren de atención. No existía tal información, ni existe aún.

Las últimas cifras oficiales conocidas sobre el servicio eléctrico, por ejemplo, se dieron en 2013. Las del agua potable se supieron dos años más tarde, durante interpelaciones realizadas por la Asamblea Nacional electa en 2015. Y hoy, no hay registros confiables sobre la red vial, advierten especialistas. Aun así, el Plan estableció, por encima de las dificultades, que la infraestructura carga a duras penas el peso de la falta de reparación y rehabilitación oportunas, y también la carencia de inversión en los últimos 30 años.

“Es muy alto el número de obras que, por su estado, requieren rehabilitación y mantenimiento, pero es difícil precisarlo, porque cada sector tiene sus características”, afirma el ingeniero Eduardo Páez-Pumar, miembro de la Academia y del Consejo Consultivo de la CVC, de la cual también es asesor, y presentador del informe elaborado en 2020. Luego de destacar que la infraestructura es “un insumo de capital fundamental para la producción y generación de riqueza”, en el Plan se consideró “indispensable” contar con la infraestructura suficiente y de calidad para satisfacer las necesidades sociales y económicas de la población.

También llamó la atención sobre las grandes carencias existentes en las construcciones para el desarrollo. Obras de tres de los 12 sectores evaluados e imprescindibles para motorizar el progreso se encuentran vulnerables. Como la población a la que más impactan. Ellas son las del sector Eléctrico, de Agua y Saneamiento, y de Transporte y Vialidad. Para determinar el estado en que estas se encuentran y cuánto de su infraestructura requiere recuperación, no puede hablarse de porcentajes, tan frecuentemente empleados en otras áreas, aclaran los expertos.

En el servicio eléctrico, por ejemplo, se habla de capacidad instalada, disponibilidad y demanda. Y el resultado retumba en cada venezolano que se queda sin luz por horas, y hasta meses. Se calcula que Venezuela tiene 37.000 MW de capacidad instalada tanto de generación hidroeléctrica como termoeléctrica, pero están operativos 11.500 MW, para cubrir la demanda de cerca de 12.500 MW. La falta de 1.000 MW ilustra por qué el sistema eléctrico es cada vez más deficitario.

En el caso del agua potable, la medida es de litro por persona al día. Las empresas hidrológicas estatales deberían entregar un mínimo de 250 litros por persona/día, pero lo hacen por debajo de los 80 litros, desde hace ya varios años, debido a las precariedades del servicio.

Por otra parte, medir el sistema Metro de Caracas también tiene sus propias características. Se asocia con los tiempos de espera en las estaciones y el número de vagones que funcionan en las horas pico.

En busca de la luz del progreso

Al partir de los señalamientos del Plan de la Cámara Venezolana de la Construcción, así como de otros estudios sobre mantenimiento, son inaplazables las condiciones reales para recuperar en una década la infraestructura existente, y ponerla a funcionar en condiciones aceptables. El estudio consideró fundamental la implementación de acciones en materia económica, legal e institucional, para generar “condiciones mínimas necesarias para atraer la inversión privada y fuentes de financiamiento que se requieren para aplicar con éxito el programa de mantenimiento”.

“Para llegar al año 2030, por ejemplo, primero esperamos cambios de políticas públicas en el país que permitan que haya inversión en infraestructura”, señala el académico Páez-Pumar. “Pero para que el país empiece a recuperarse hay que mantener lo que existe. Esto contribuye a que no haya crisis humanitaria como la que tenemos en este momento”.

En el Plan Nacional de Mantenimiento 2022-2023, propuesto en mayo pasado por la CVC, a raíz del estudio de la infraestructura, se planteó iniciar el rescate de las obras en el sector agua, eléctrico, transporte y vialidad, con una inversión de 10.300 millones de dólares, obtenida a través de alianzas público-privadas. La ejecución del programa estaría prevista cada dos años”.

La urgencia es evidente. Resaltar el vínculo entre empleo y la inversión en infraestructura. En la región significaría 50.000 empleos directos en el sector energía, 18.000 en el sector agua y saneamiento, y 12.000 en el sector transporte. “Los gobiernos de Venezuela -nacional, estatal y municipal- tienen la obligación ineludible de promover, conservar, mejorar y ampliar la infraestructura pública para las presentes y futuras generaciones”, exhortó el estudio técnico.

En los últimos años, organismos multilaterales como el Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ante la preocupante situación de los servicios en América Latina, han declarado que esta solo puede superarse con una fuerte inyección financiera que permita construir y mejorar en cinco años los sistemas de agua y electricidad. Sin embargo, para Venezuela, ninguna de las inversiones se ha logrado concretar por las condiciones políticas.

Esta circunstancia sin precedentes ha ocasionado además un éxodo masivo de personal técnico calificado, especialmente de los servicios de agua y electricidad. Esto en materia de infraestructura se levanta como la peor dificultad para ofrecer un suministro satisfactorio. Y es la mayor preocupación de los expertos. 

El 6 de julio pasado, medios informaron que el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y la ONU suscribieron un acuerdo de inversión para la recuperación y el restablecimiento de los servicios públicos en Venezuela. El monto no trascendió, pero no sería el remedio adecuado. En una carta dirigida al presidente ejecutivo de CAF, Sergio Díaz Granados, y al Coordinador Residente y Coordinador Humanitario de ONU en Venezuela, Gianluca Rampolla del Tindaro, ocho especialistas firmantes, encabezados por el ingeniero José María de Viana, dejaron claro que “el dinero es necesario, pero no suficiente” para la verdadera recuperación. Aunque reconocen “el esfuerzo por restituir derechos humanos fundamentales” violentados con el abandono de los servicios básicos, por parte del Estado, y la importancia de poder contar con los recursos tan esperados.

En la misiva se lee: “La experiencia reciente ha demostrado que, si los recursos para la inversión son administrados con escaso criterio técnico y sin la transparencia administrativa necesaria, pueden transformarse en instrumento de destrucción de la calidad de vida de la población, además de ser generadores de una enorme deuda pública que condena a la pobreza a nuestro país”.

Entre otros detalles, también mencionan que los “errores técnicos conceptuales de las obras a realizar han conducido a infraestructura inservible y hasta provocar serios daños al ambiente y a las personas por inexistencia de estudios de impacto ambiental”.

La infraestructura eléctrica: recuperable para avanzar

En electricidad, el indicador más confiable para saber si la economía de un país crece o no, las obras en buena parte del país están inoperativas. Pero son recuperables, afirman los expertos. La generación de energía en Venezuela depende de tres centrales hidroeléctricas Guri, Caruachi y Macagua, y de unas 20 centrales termoeléctricas. Una de ellas es Planta Centro, ubicada en el estado Carabobo y es considerada la más grande de América Latina. Pero la mayoría de estas últimas, soporte indispensable de la generación hidroeléctrica, dejaron de funcionar debido a unidades dañadas y falta de combustible. Por cada 1.000 MW de generación termoeléctrica se requieren al menos de 46.600 barriles diarios de diésel, pero PDVSA ya no los produce.

La grave crisis eléctrica evidenciada en 2010 condujo a una indisponibilidad del 47% en el parque de generación hidroeléctrica y del 86% en el termoeléctrico, de acuerdo con cálculos técnicos. Y el Guri nunca fue diseñado para alumbrar a todo el país. Se cree que si la termoelectricidad hubiese estado en buenas condiciones en marzo de 2019 el país no se hubiese apagado. En ese momento, tres bancos de transformación de 765 KV y 400 KV en Guri fallaron.

Ante el servicio deficitario que ocasiona al menos un apagón o “bajón” de voltaje diario en cualquier lugar del país, especialistas están diseñando planes de rehabilitación para conseguir un servicio aceptable en los próximos años. “La infraestructura puede cumplir de manera holgada los requerimientos de demanda en los próximos años, y está en capacidad de un crecimiento de hasta 10% promedio interanual en los próximos 10 años”; asegura el ingeniero electricista Miguel Lara, exgerente general de la Oficina de Operaciones del Sistema Interconectado (Opsis), que se encargaba de distribuir a todo el territorio nacional la energía generada en las centrales hidroeléctricas y termoeléctricas, a través del sistema de transmisión.

Considera que la rehabilitación de las obras debe ejecutarse con proveedores calificados y personal venezolano adiestrado para tal fin. Durante el apagón de 2019 hubo averías serias en la generación y se dañaron importantes equipos en la red de transmisión y distribución, debido a “negligentes e irresponsables prácticas operativas”. La falta de personal calificado para gerenciar y maniobrar le resta energía al sistema eléctrico venezolano.

Rescatar el agua que alivia la sed

En Venezuela, uno de los países con los recursos hídricos más abundantes de América Latina, falta el agua potable. Aunque está marcada por la distribución desbalanceada del recurso -la región norte tiene la más baja concentración (10%) y la más alta densidad de población (85%), casi toda la infraestructura de aguas y saneamiento del país, compuesta por presas y obras de embalse de mantenimiento y compensación, presenta serias fallas. Además, el sistema de bombeo y plantas potabilizadoras también está afectado por la deficiencia del servicio eléctrico.

Los desperfectos inciden en que el suministro no llegue regularmente, ni en cantidad ni calidad, a las ciudades y centros poblados. Sobre todo a los sectores altos. Y el impacto creció en medio de la pandemia y los efectos del cambio climático. A pesar de que el país posee un marco legal que establece la gestión integral de las aguas y el acceso como derecho humano y bien social, los organismos del Estado no solo lo incumplen, sino que concentran el manejo del agua potable a través de una veintena de empresas hidrológicas que administran el recurso que requiere la población.

Las obras están ahogadas por pésimos manejos gerenciales. Y también por corrupción. Un ejemplo de ello es el proyecto de la obra magna en 2016: La construcción del Tuy IV y el embalse de Cuira -ubicado en los Valles del Tuy sobre el río Cuira-, que completaría el sistema macro para abastecer el Área Metropolitana de Caracas con 21.000 litros de agua por segundo, no fue concluida; y se gastaron 880 millones de dólares en un contrato sin licitación. 

Ante este panorama, tanto el Colegio de Ingenieros como especialistas en el tema hidráulico que evalúan el sistema coinciden en que las obras requieren programas de inversión para el mantenimiento continuo y preventivo, manejados con transparencia y dedicación. Hoja de Ruta para recuperar los servicios de Agua Potable y Saneamiento en Venezuela, presentada en 2018 por el Grupo Orinoco que preside el exministro de Ambiente, Arnoldo José Gabaldón, es reconocida como la propuesta más sólida para recuperar el servicio de modo integral y hacerlo llegar en condiciones adecuadas. 

El ingeniero Germán Uzcátegui, integrante del Grupo diseñó el plan de cinco años con el apoyo de José María de Viana, expresidente de Hidrocapital. De Viana considera que Venezuela con esta Hoja de Ruta puede iniciar la recuperación real del servicio, inclusive para más allá de 2030. Y eso en medio de la disminuida tasa de crecimiento de población calculada en 1%. “Tenemos un plan desarrollado, conocemos bien el proceso, y el asunto es cómo poner a funcionar la infraestructura que tenemos a máxima capacidad”.

El aspecto más complicado en el desarrollo del plan, que permita superar las fallas del servicio, es la falta de talento humano que José de Viana califica de “más crítico”.

Infraestructura de Transporte y Vialidad

En materia de transporte público saber si el sistema Metro de Caracas podrá volver a ofrecer a los usuarios un servicio de calidad en 2030, “es la pregunta de las 50.000 lochas”, señala el ingeniero Eduardo Yánez Mondragón, exgerente ejecutivo de Mantenimiento y consultor en materia ferroviaria. “Pero es recuperable”, precisó.

El reclamo social se valida, cada día, frente al descalabro del transporte superficial: cerca del 70% de las unidades están paralizadas o han sido desincorporadas por obsolescencia. Ello exigiría la rehabilitación de las Líneas 1, 2 y 3 del Metro de Caracas que recorren la ciudad a lo largo y ancho, debido a que es un sistema integrado. Y al mismo tiempo concluir las obras de la Línea 5, y las otras interdependientes, como  el Metro de Los Teques y el Metro de Guarenas-Guatire, que llevan más de cinco años paralizadas. Ameritarían una inversión por encima de 30 mil millones de dólares, y mucha más voluntad política, puntualiza Yánez Mondragón.

Y es que este sistema subterráneo único, signo de modernidad y progreso en Venezuela durante las tres últimas décadas del siglo XX, no cumple en la actualidad “ninguno de los parámetros” en sus 106,5 kilómetros de vía férrea. En 2021 se registraron 12 descarrilamientos (contingencias que iniciaron desde 2013), 12 cortocircuitos en las zapatas colectoras del riel de contacto, entre otras fallas, señaló un estudio elaborado por varios ingenieros, entre ellos  Patrick Meurant, fundador del Área de Mantenimiento de Vías Férreas del Metro de Caracas, citado por el Plan de Mantenimiento de la CVC. Además, ninguno de los Centros de Control de Trenes tiene “climatización”.

Un aspecto que merece destacarse son las 327 escaleras mecánicas distribuidas en las estaciones de las cinco líneas del Metro, la mayoría con hasta 38 años de servicio; de las cuales 173 ubicadas en la Línea 1, son 127 al menos las que no están disponibles. Unas 99 del tramo Propatria-Chacaíto requieren repuestos pero como estos no se pueden importar, deben ser remplazados por equipos nuevos, de acuerdo a una evaluación hecha hace un año. Otras 128 requieren un mantenimiento completo.

El sistema Metro de Caracas fue inaugurado el 2 de enero de 1983 con 11,5 km, pero su historia arrancó en 1968 cuando se inició el proyecto luego de establecerse técnicamente que la ciudad necesitaba un sistema de transporte masivo, como en cualquier capital del mundo, para resolver el problema de movilidad urbana que ya se asomaba en los años ‘60. Su historia refiere que el Metro en 1977 pasó a depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de la época y cuatro meses más tarde se fundó la Compañía Anónima Metro de Caracas, de la cual el ingeniero venezolano José González Lander, fue presidente y fundador. Los planes se hicieron por etapas y con criterio integral, junto a procesos de expropiaciones y licitaciones apegados a la legalidad.

Este no fue, sin embargo, el método empleado en muchas de las recuperaciones que han viajado por los rieles desde 2012, año en el que los investigadores ubican el deterioro creciente de los equipos. El sistema Metro de Caracas comenzó a atenderse en forma parcial aquel año, presentando inconvenientes para responder a la demanda en horas pico, especialmente en la Línea 1, a pesar de la compra de 48 nuevos trenes en el marco de un proceso de rehabilitación que había comenzado en 2008, recuerda Yánez Mondragón.

“La rehabilitación no se concluyó y lo hecho no dio buenos resultados. Se intervino solo una parte del sistema, es decir, se sustituyó la flota y no los subsistemas que permiten que los trenes se desplacen. Los vagones nuevos comenzaron a circular en un ambiente no propicio ni idóneo, porque no fue intervenido, y los demás subsistemas comenzaron a tener problemas en su interacción, quedaron además reservas de cualquier tipo”, explica Yánez Mondragón, conocedor del sistema luego de 25 años de servicio.

Para corregir los problemas del Sistema Metro para 2030 y regresar a la calidad de servicio que tuvo a comienzo del año 2000, se requiere invertir 2.000 millones de dólares durante 4 a 5 años. Este monto incluye el pago de deudas pendientes por trabajos de rehabilitación. “Además de los recursos con alianzas, se requiere educación a nivel gerencial, motivar a profesionales que se fueron a que regresen al país y a los que están aquí que no se vayan. Todo simultáneamente con las intervenciones en conjunto que deban hacerse”.

Rehabilitar la red vial

La red vial en Venezuela está formada por más de 96.000 kilómetros de carreteras y nueve autopistas que, junto con los sistemas de transporte público, articulan la movilidad en todo el país. Y aunque cifras no oficiales solo indican que 32.000 kilómetros están pavimentados, Celia Herrera, especialista en Diseño de Carreteras, docente universitaria, y presidente de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad, afirma que “con la infraestructura vial que tenemos podemos llegar a 2030 o a 2050. La trama ha sido tan noble que aún después de 50 años sigue siendo apropiada y, en buena medida, permite accesibilidad y movilidad”.

Lo refleja el Fondo Monetario Internacional (FMI) en una reciente medición de las carreteras más rápidas y más lentas del mundo, apoyada con Google Maps, que fue difundida recientemente. En una clasificación de los países con vías con velocidad entre 91 km/h y 110 km/h y con velocidad entre 30 km/h y 60 km/h, ubicó a las carreteras de Venezuela con 83 km/h, en el rango de velocidad intermedia (76 km/h a 90 km/h). 

“Debemos mejorar lo que tenemos y tratar de optimizar su uso haciendo buena gestión de tránsito”, indica Herrera y destaca la importancia de la inversión para completar obras en proyectos realizados. Entre estas la Autopista Santa Lucia, el túnel Boyacá de la Cota Mil que conecta con el Viaducto No.1 de la Autopista Caracas-La Guaira.

Conseguir los recursos es una constante en infraestructura vial. Una de las opciones para conseguirlos mediante asignaciones públicas y privadas, son los peajes para construcción de nuevas vías. El Plan de Mantenimiento de la CVC destaca la necesidad de preservar la vialidad rural que es una de las más castigadas por las lluvias y el abandono estatal. “Para la transitabilidad durante todo el año, es necesario engranzonarla los primeros años, construir bateas para drenar las aguas y aplicar técnicas de estabilización de suelos”, sugiere el estudio y precisa un programa de inversión de cinco años “por niveles de ejecución”.

Pero cualquier recuperación solo tiene sentido si se enlaza con el resto de los sistemas de transporte público y ferroviario, cuyas obras no se concluyeron y exigen mejor gestión. “Se ha invertido una cantidad ingente de recursos en proyectos, entregados la mayoría sin licitación a través de convenios internacionales, y no hay contraloría que nos pueda decir por qué después de tanto dinero invertido los proyectos no se llegaron a concretar”, señala la especialista Celia Herrera, y concluye: “Con gobernabilidad e institucionalidad se debe gestionar desde alcaldías y gobernaciones, y dejar el centralismo e ir más a un trabajo mancomunado con el resto de las instancias de gobierno que nos permita ser más eficientes en movilidad”.

*Las fotografías fueron facilitadas por la autora al editor de La Gran Aldea.